Enero 2026 · Redacción El Camaleón (Asistido con IA)

Uber, Didi e InDrive tienen registro estatal en Coahuila, pero municipios como Monclova y Torreón las bloquean. El conflicto no es legal — es político.

Aplicaciones de transporte en Coahuila: reguladas por el estado, bloqueadas por los municipios

Uber, Didi e InDrive tienen registros válidos ante la Subsecretaría de Transporte de Coahuila. Aun así, en varios municipios del estado los conductores enfrentan operativos, multas y bloqueos impulsados por sindicatos de taxistas con respaldo de alcaldes. El conflicto no es de legalidad estatal — es de poder local.

De las 15 empresas registradas ante la Subsecretaría de Transporte y Movilidad de Coahuila, solo InDrive y DiDi operan con relativa normalidad en Saltillo. Uber, que también tiene registro estatal, prácticamente dejó de funcionar en la capital: la presión sostenida de sindicatos de taxistas, combinada con operativos municipales que desincentivaron el registro de conductores, vaciaron la plataforma de choferes disponibles. Al intentar un viaje en Saltillo, el mensaje es consistente: “No hay conductores disponibles.”

En paralelo al retiro fáctico de Uber, el alcalde de Piedras Negras propuso la creación de una aplicación municipal propia de taxis. La propuesta resume el patrón del conflicto: en lugar de abrir la competencia con regulación clara, la respuesta institucional es construir un monopolio alternativo bajo control local.

¿Cuándo y dónde?

El conflicto tiene historia acumulada desde 2021, pero recrudeció a principios de 2026 con protestas de taxistas en Torreón y declaraciones de autoridades municipales en varios municipios. El patrón se repite en Saltillo, Torreón, Monclova y Piedras Negras: presión sindical → respaldo del alcalde → operativos contra conductores de aplicaciones.

¿Qué dicen las fuentes?

En Saltillo, la Subsecretaría estatal confirmó que las 15 empresas registradas tienen autorización legal para operar. Sin embargo, los conductores individuales deben cumplir un conjunto de requisitos que representan una barrera económica real. Según la Ley de Tránsito y Transporte de Coahuila, para operar legalmente un conductor necesita:

Placas de Coahuila: canje desde otro estado, aproximadamente $1,750 pesos (costo único inicial)
Póliza de seguro con cobertura de responsabilidad civil a pasajeros y terceros: entre $3,500 y $6,000 pesos anuales según aseguradora y perfil del conductor
Permiso/constancia de alta ante la Subsecretaría de Transporte: aproximadamente $3,500 pesos (renovación anual)
Control vehicular (refrendo de placas anual): entre $1,200 y $2,000 pesos

Costo estimado total el primer año: entre $9,950 y $13,250 pesos, sin contar verificación vehicular ni el requisito de que el auto tenga menos de cinco años de antigüedad — una condición que deja fuera a la mayoría de los vehículos usados con los que operan los conductores de bajos recursos.

El subsecretario de Transporte lo reconoció: “No es porque no tengan la voluntad de registrarse. Es que no cumplen los requisitos y tienen la necesidad de trabajar.”

En Torreón, la tensión es más visible. Taxistas salieron a protestar en enero de 2026 con una cifra concreta: alrededor de 8,000 unidades de Uber y Didi circulan en la ciudad, pero solo cerca de 400 están registradas. La Dirección de Transporte Municipal retiró en promedio 50 vehículos al mes durante operativos en el segundo semestre de 2025. El argumento del gremio tiene un componente legítimo: sin registro, no existe instancia clara para que el usuario reclame en caso de incidente.

En Monclova, el secretario del Ayuntamiento declaró que Uber e InDriver “son ilegales” en el municipio porque no tienen registro municipal — aunque sí cuenten con registro estatal. Se aplican sanciones cotidianas a conductores. Esta postura ilustra el núcleo del conflicto: el municipio invoca su propio criterio de legalidad, diferente al del estado.

El papel de los alcaldes: entre el discurso y los intereses

El caso de Piedras Negras es útil para entender la lógica política. El alcalde señaló que las plataformas afectan los ingresos de los taxistas e impactan la estabilidad económica de las familias. Su propuesta: crear una aplicación municipal propia, no abrir la competencia.

Hay una contradicción que el mismo alcalde reconoció: Piedras Negras tiene las tarifas de taxi más altas de Coahuila, a pesar de estar en la ciudad con la gasolina más barata del país por su ubicación fronteriza. La solución protege al monopolio existente, no al usuario que paga esas tarifas.

Pero hay un argumento que los alcaldes no mencionan y que vale la pena nombrar: los conductores de Uber, Didi e InDrive también son vecinos locales con familias. Su ingreso también circula en la economía de la ciudad. El conflicto no es que el dinero salga de Torreón o Monclova hacia una corporación externa — InDrive cobra comisiones, sí, pero el conductor que recibe el viaje es alguien de la misma colonia. Lo que cambia no es la derrama económica local sino quién la controla: el gremio taxista consolidado o los conductores independientes que ahora compiten con él.

Señales que generan dudas

El patrón se repite a nivel nacional. En marzo de 2026, el gobierno federal llegó a un acuerdo con los permisionarios de taxis del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles para blindar el monopolio del transporte terrestre dentro de la zona federal frente a Uber y Didi, a cambio de que los gremios no realizaran bloqueos durante la Copa del Mundo 2026.

La lectura directa: la presión sindical produce resultados porque los funcionarios — municipales y federales — priorizan la paz operativa sobre la competencia de mercado. El usuario no tiene gremio. El taxista sí.

¿Por qué importa esto para Coahuila?

La Ley de Transporte de Coahuila ya reconoce el transporte entre particulares vía plataformas. El Artículo 39-B establece que estos servicios no requieren concesión formal, sino registro ante una empresa de redes de transporte autorizada por el estado. El marco legal existe. El problema es que el municipio actúa como regulador paralelo sin base legal formal para hacerlo.

El resultado para el usuario de Monclova, Torreón o Saltillo: menos opciones, tarifas más altas, o servicios sin registro que sí representan un riesgo real.

Interpretación: hechos vs. suposiciones

Esto es un hecho verificado: Las plataformas tienen registro estatal. Los municipios aplican criterios propios que generan un conflicto de competencias no resuelto formalmente.

Lo que apunta a que los bloqueos municipales responden principalmente a presión sindical, no a criterios objetivos de seguridad o movilidad. La propuesta de crear una app municipal propia en lugar de regular la competencia apunta en esa dirección.

Esto requiere aclaración jurídica: Hay confusión deliberada — o conveniente — sobre qué nivel de gobierno tiene facultad regulatoria en este tema. Los municipios en México tienen autonomía en materia de tránsito y vialidad dentro de su territorio, pero esa facultad no puede contradecir la ley estatal ni usarse para prohibir lo que el estado ya autorizó. Es como si un municipio decidiera ignorar una norma estatal porque sus vecinos están de acuerdo: el consenso local no genera competencia jurídica. La Ley de Transporte de Coahuila es clara en que el registro de empresas de redes de transporte corresponde al estado, no al municipio. Mientras ese conflicto de competencias no se resuelva en sede legal o legislativa, los conductores son los que absorben la incertidumbre.

Que exista corrupción directa entre autoridades municipales y líderes taxistas es una especulación. Hay señalamientos en medios locales, pero sin documentación pública que lo respalde.

Resumen simple

En Coahuila, Uber, Didi e InDrive tienen permiso del gobierno estatal para operar. Pero en municipios como Monclova, Torreón y Piedras Negras, las autoridades locales las tratan como ilegales y retiran vehículos o aplican sanciones a los conductores. Regularizarse cuesta entre 10,000 y 13,000 pesos el primer año — una barrera real para quien ya opera con un auto usado. Los sindicatos de taxistas presionan a los alcaldes y los alcaldes ceden. Lo que no se dice es que el conductor de aplicaciones también es un vecino local que sostiene una familia en la misma ciudad. El problema no es que el dinero se vaya — es quién lo controla.

Fuentes

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Apps en Coahuila: reguladas, pero bloqueadas por municipios